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最火我国铁路建设史上又一里程碑

2021-09-26

我国铁路建设史上又一里程碑

编者语:我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路通车运营。京津城际铁路通车运营是近年来继青藏铁路之后,我国铁路建设史上的又一座里装备在使用中程碑。

8月1日,我国第一条具有完全自主知识产权、世界一流水平的高速铁路——京津城际铁路通车运营。这条高速铁路全长120公里,列车最高运行时速350公里,北京至天津间30分钟到达。京津城际铁路把北京和天津两大城市连为一体,为广大旅客提供了安全、快捷、舒适、经济的运输服务。它的通车运营不仅对搞好北京奥运会的运输务具有重要意义,对促进以北京、天津为中心的环渤海地区经济社会又好又快发展具有重要作用,而且为京沪高速铁路等客运专线建设提供了示范和极为宝贵的经验。可以说,京津城际铁路通车运营是近年来继青藏铁路之后,我国铁路建设史上的又一座里程碑。

第一,京津城际铁路通车运营是党中央、国务院对铁路发展高度重视的结果。党的十六大以来,以胡锦涛同志为总书记的党中央和国务院从落实科学发展观、实现国民经济又好又快发展的战略全局出发,作出了加快发展铁路的重要决策。胡锦涛总书记明确指出,铁路作为国家重要基础设施、国民经济的大动脉和大众化交通工具,在我国经济社会发展中具有重要作用。要求铁路系统广大干部职工认清使命,抓住铁路建设的黄金机遇期,再接再厉,开拓进取,为加快我国铁路发展步伐,全面建设小康社会,加快推进社会主义现代化作出新的更大贡献。胡总书记的重要指示既为我们指明了工作方向,也为我们加快发展铁路提供了强大动力。

2004年1月,温家宝总理主持召开的国务院第34次常务会议批准了《中长期铁路2017年的2级纸箱厂将比2016还要艰巨规划》,这是我国铁路历史上第一个中长期发展规划,确定到2020年我国铁路营业里程达到10万公里,其中时速200公里及以上的客运专线达到1.2万公里以上,京津城际铁路被列入其中。2007年10月,国务院第195次常务会议批准了《综合交通中长期发展规划》,把到2020年我国铁路营业里程增加到12万公里以上。党中央、国务院绘就了我国铁路发展的宏伟蓝图。正是按照这一蓝图,一大批铁路建设项目相继开工,京津城际铁路项目得以顺利实施。

建设像京津城际铁路这样的高速铁路不仅要有高标准的线路基础设施,还必须要有高质量的高速列车。自2004年以来,党中央、国务院领导多次主持研究铁路机车车辆装备有关问题,确定了“引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌”的重大方针,为我国铁路通过引进消化吸收再创新,加速技术装备现代化奠定了基础。按照这一方针,几年来,我们以铁道部为主导,把全国铁路市场集中起来,形成一个拳头,低成本引进了先进的动车组和大功率机车技术,掌握了关键技术,建立了自己的技术平台,实现了先进动车组和大功率机车在国内企业的设计制造。在京津城际铁路上奔驰的时速350公里的动车组列车,就是具有完全自主知识产权、由我国企业制造的产品。

第二,京津城际铁路通车运营是改革开放30年来我国综合国力显著增强的缩影。与普通铁路相比,高速铁路建设需要较多的资金。如果没有改革开放以来国家综合实力的大幅度提升,没有雄厚的物质基础,大规模建设高速铁路,包括京津城际铁路是不可想象的。

高速铁路是高新技术的系统集成,高速铁路的建设和运营反映了一个国家的科技实力。随着改革开放的深入,我国铁路部门对世界高速铁路技术进行了全面深入的跟踪研究,组织国内科研院所、高校和各方面专家对高速铁路重大技术问题进行全面攻关。短短几年,我国高速铁路的工程建设技术、机车车辆装备设计制造技术、列车运行控制技术等方面取得了历史性突破。在此基础上,经过不断创新,系统掌握了时速350公里高速铁路成套技术,建立了具有完全自主知识产权的中国高速铁路技术平台,从而为三年时间实现京津城际铁路通车运营提供了强有力的技术支撑。更令人欣喜的是,经过三十年改革开放,我国冶金、机械、装备制造、电子、信息等相关产业技术水平大幅度提升,为我国高速铁路发展奠定了可靠的技术基础,就拿动车组生产制造来说,动车组每节车厢有4万多个零部件,产业链很长,85%在国内制造,跨及众多行业和140多家企业。如果没有这么多行业和企业的技术进步,京津城际铁路通车运营是不可能的。

第三,京津城际铁路通车运营得益于京津两市各级党委政府和广大人民群众的大力支持。建设京津城际铁路是北京市、天津市和铁道部共同提出的,京津两市党政主要领导把京津城际铁路作为推动两市经济社会持续快速发展的重大工程来抓。路总体设计、车站选址等方面,北京、天津两市有关部门主动听取铁路部门和设计单位的建议,共同优化选线和站址方案。

京津城际铁路工程占用土地0.67万亩,由于线路处于经济发达地区,人口稠密,管密布,征地外形美观拆迁和管线迁改难度非常大。为加强对征地拆迁工作的领导,确保工程建设的需要,地方政府专门成立了相关工作指挥部,负责这项工作,使建设工期得到了可靠保证。沿线群众对工程建设带来的生产、生活不便也给予了充分的理解。

为了把北京南站和天津站建成现代化的交通枢纽,京津两市与铁路部门对实现铁路、地铁、城市铁路、公交车、出租车等各种交通方式的一体化,统筹协调,共同设计,共同施工,尤其是实施了车站周边道路等市政配套设施建设,绿化美化了环境。

第四,京津城际铁路通车运营是铁路投融资体制改革的成功尝试。党的十六大以来,微机控制摆锤式冲击实验机的缓冲器的底部紧固于联接在机架的弯板上铁路部门加快投融资体制改革,2005年7月,铁道部出台了《关于鼓励支持和引导非公有制经济参与铁路建设经营的实施意见》,确定了政府主导,多元化投资,市场化运作的投融资体制改革总体思路,全面开放了铁路建设、客货运输、运输装备制造、多元经营等四大领域;2006年6月,进一步推出《“十一五”铁路投融资体制改革推进方案》,明确提出大力吸引地方政府和境内外各类社会资金直接投资铁路建设,积极引进战略投资者,大幅度提高项目直接融资比重。2003—2007年,铁道部与31个省区市签订了加快铁路建设的战略协议,新组建合资铁路公司40余个。地方政府不仅承担征地拆迁的主体,而且对铁路建设的权益性投资达到4000多亿元,改变了铁路建设仅靠中央政府投资的局面。京津城际铁路建设就是在这种形势下实施的。

京津城际铁路有限公司作为项目建设单位,由北京铁路局、北京市基础设施投资有限公司、天津市基础设施建设投资集团有限公司、中海石油基地集团有限公司分别作为铁道部、北京市、天津市和中国海洋石油总公司的出资者代表共同出资设立,自主经营、自负盈亏、自我还贷、自我发展,对京津城际铁路工程的筹资、建设、经营、管理及债务偿还等全过程负责。因此,京津城际铁路的通车运营,也是铁路投融资改革取得的重大成果。

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